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O projeto da argentina Pampa Energía de construir uma megafábrica de ureia em Bahía Blanca já começa a criar um clima de disputa entre alguns dos principais investidores portuários do Brasil. A razão está no tamanho da carga em jogo: a estimativa é que cerca de 60% das 2,1 milhões de toneladas que serão produzidas anualmente pela Fértil Pampa sejam destinadas à exportação, majoritariamente ao mercado brasileiro. No limite, são aproximadamente 1,3 milhão de toneladas por ano que terão de encontrar portas de entrada, capacidade de armazenagem e corredores de distribuição no país. As atenções estão concentradas sobretudo em Paranaguá e Santos, colocando de um lado Mosaic, Fertipar e Rocha e, de outro, Rumo e DP World.

Paranaguá larga na frente pela infraestrutura já montada para fertilizantes e pela capilaridade de distribuição. A Mosaic controla a Fospar, dona de terminal especializado no produto, no qual a Fertipar também é acionista. A Fertipar tem ainda a Terin, enquanto a Rocha é uma das tradicionais operadoras de granéis do complexo. Para esses grupos, a Fértil Pampa representa a possibilidade de capturar uma carga de grande escala e longa duração. Paranaguá tem a seu favor a condição de maior porta individual de entrada de fertilizantes do país e uma rede logística capaz de levar a ureia ao Paraná, Mato Grosso do Sul, São Paulo e parte do Centro-Oeste. Contra o porto pesa justamente o elevado uso da infraestrutura existente, o que pode exigir novos investimentos em descarga e armazenagem.

Santos aparece como o principal concorrente, sobretudo por causa da ofensiva de Rumo e DP World. As duas companhias estão investindo cerca de R$ 2,5 bilhões em um novo terminal de grãos e fertilizantes, com capacidade prevista de 3,5 milhões de toneladas anuais para produtos importados. A combinação é particularmente aderente a uma carga como a da Pampa: a DP World oferece a infraestrutura portuária e a Rumo, a ferrovia para levar o fertilizante aos grandes mercados agrícolas de São Paulo, Goiás e Mato Grosso. Santos perde para Paranaguá na distância marítima até Bahía Blanca, mas Rumo e DP World compensam essa desvantagem com uma capacidade de interiorização difícil de ser replicada pelos concorrentes.

No setor, há quem veja ainda um terceiro player nessa disputa, ainda que correndo por fora: o Porto de Rio Grande. Trata-se do grande porto brasileiro mais próximo de Bahía Blanca e o complexo já conta com operadores relevantes no setor, como Yara e Sagres. O problema está depois do cais. Comparado a Paranaguá e, sobretudo, à combinação porto-ferrovia de Santos, Rio Grande tem menor alcance econômico sobre os grandes polos consumidores do Centro-Oeste. Ainda assim, pela proximidade com a Argentina, pode capturar uma parcela do fluxo, especialmente para abastecer o mercado do Sul.

A entrada do BTG e da Perfin Investimentos no capital da Cosan começa a ter seus primeiros desdobramentos sobre os negócios que compõem a holding de Rubens Ometto. Há informações de que Ometto e seus novos sócios discutem mudanças estratégicas na Rumo Logística.

No curtíssimo prazo, a prioridade é se livrar da Malha Oeste, vista dentro da companhia como um fardo, pela sua baixa rentabilidade e pela permanente queima de caixa – nos seis primeiros meses do ano, a ferrovia torrou cerca de R$ 215 milhões. O desafio da Cosan é fechar um acordo com o governo para a devolução da concessão até dezembro, seis meses antes, portanto, do fim do contrato, previsto para junho de 2026.

O assunto ricocheteia no Ministério dos Transportes e no TCU, atravessando trilhos sinuosos, por onde, aliás, circulam interesses privados e políticos. Um exemplo: o que se diz à boca miúda em Brasília é que, nas últimas semanas, o ex-ministro José Dirceu entrou nesse comboio em busca de uma solução para o imbróglio. Por solução, leia-se a relicitação da ferrovia, com o aval do TCU. É a porta de saída de que a Rumo precisa.

A Malha Oeste é a questão premente, fumegante, que precisa ser resolvida para ontem. Olhando-se mais para o médio e longo prazo, quem está na berlinda é a própria gestão da Rumo Logística, à frente o CEO, Pedro Palma. Há questionamentos à condução estratégica da empresa.

Entre os investidores, era dado como certo que a Rumo conseguiria um aumento considerável em seus preços de frete neste ano. Não só não ocorreu, como a companhia teve de engolir um decréscimo: na média, os contratos de transporte de grãos fechados no segundo trimestre deste ano tiveram preço de R$ 246 por tonelada, abaixo do valor médio de R$ 261 no ano passado. Aos olhos do BTG e da Perfin, a conta não fecha.

O maior fator de pressão sobre os resultados vem do binômio yelds cadentes/capex elevado. Quem o diz é o próprio banco de André Esteves: em recente relatório da área de research, o BTG apontou o baixo retorno sobre o capital aplicado e a gestão do plano de investimentos como dois problemas centrais da companhia.

Procurada pelo RR, a Rumo não se manifestou.

A Cosan quer enfeixar um colar de ativos na área de mineração. Além da já anunciada compra de até 6,5% da Vale, o RR apurou que o grupo de Rubens Ometto mantém conversações com a Bamin, controlada pelo Eurasian Resources Group, do Cazaquistão. A Cosan tem interesse em se associar ao projeto de minério de ferro de Caetité (BA). Trata-se de um negócio visto com certas ressalvas no próprio setor. O desenvolvimento da mina de Pedra de Ferro, com reservas estimadas em 550 milhões de toneladas, ainda está no seu nascedouro.

A Bamin promete produzir 26 milhões de toneladas por ano a partir de 2026 – neste ano, o volume extraído não chegará a um milhão de toneladas. O salto exigirá aportes da ordem de R$ 20 bilhões. Procuradas, Cosan e Bamin não quiseram se manifestar. A julgar pela reação do mercado nos últimos dias, as próximas investidas da Cosan no setor de mineração trazem um desafio extra para Ometto e seus executivos: administrar o mau humor dos investidores. A aquisição de uma fatia na maior produtora de minério de ferro do mundo, a Vale, fez o grupo sucroalcooleiro perder R$ 5,3 bilhões em valor de mercado.

O que dizer de uma operação ainda incipiente, como Caetité? Independentemente da eventual desconfiança do mercado, a Cosan enxerga atrativos consistentes no negócio. Potencialmente, é uma operação ainda mais promissora do que a joint venture com a Aura Mineral em Carajás, que prevê uma produção de dez milhões de toneladas de minério/ano. Há ainda sinergias com a Rumo, braço ferroviário da Cosan. A Bamin detém a concessão para a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste no trecho entre Caetité e Ilhéus. O que se diz na Cosan é que Ometto não vai se limitar à entrada no capital da Vale ou à eventual associação com a Bamin. Outros ativos maiores estão no seu radar. Seria o caso também da operação de minério de ferro da Anglo American, que um dia pertenceu a Eike Batista.