O projeto da argentina Pampa Energía de construir uma megafábrica de ureia em Bahía Blanca já começa a criar um clima de disputa entre alguns dos principais investidores portuários do Brasil. A razão está no tamanho da carga em jogo: a estimativa é que cerca de 60% das 2,1 milhões de toneladas que serão produzidas anualmente pela Fértil Pampa sejam destinadas à exportação, majoritariamente ao mercado brasileiro. No limite, são aproximadamente 1,3 milhão de toneladas por ano que terão de encontrar portas de entrada, capacidade de armazenagem e corredores de distribuição no país. As atenções estão concentradas sobretudo em Paranaguá e Santos, colocando de um lado Mosaic, Fertipar e Rocha e, de outro, Rumo e DP World.

Paranaguá larga na frente pela infraestrutura já montada para fertilizantes e pela capilaridade de distribuição. A Mosaic controla a Fospar, dona de terminal especializado no produto, no qual a Fertipar também é acionista. A Fertipar tem ainda a Terin, enquanto a Rocha é uma das tradicionais operadoras de granéis do complexo. Para esses grupos, a Fértil Pampa representa a possibilidade de capturar uma carga de grande escala e longa duração. Paranaguá tem a seu favor a condição de maior porta individual de entrada de fertilizantes do país e uma rede logística capaz de levar a ureia ao Paraná, Mato Grosso do Sul, São Paulo e parte do Centro-Oeste. Contra o porto pesa justamente o elevado uso da infraestrutura existente, o que pode exigir novos investimentos em descarga e armazenagem.

Santos aparece como o principal concorrente, sobretudo por causa da ofensiva de Rumo e DP World. As duas companhias estão investindo cerca de R$ 2,5 bilhões em um novo terminal de grãos e fertilizantes, com capacidade prevista de 3,5 milhões de toneladas anuais para produtos importados. A combinação é particularmente aderente a uma carga como a da Pampa: a DP World oferece a infraestrutura portuária e a Rumo, a ferrovia para levar o fertilizante aos grandes mercados agrícolas de São Paulo, Goiás e Mato Grosso. Santos perde para Paranaguá na distância marítima até Bahía Blanca, mas Rumo e DP World compensam essa desvantagem com uma capacidade de interiorização difícil de ser replicada pelos concorrentes.

No setor, há quem veja ainda um terceiro player nessa disputa, ainda que correndo por fora: o Porto de Rio Grande. Trata-se do grande porto brasileiro mais próximo de Bahía Blanca e o complexo já conta com operadores relevantes no setor, como Yara e Sagres. O problema está depois do cais. Comparado a Paranaguá e, sobretudo, à combinação porto-ferrovia de Santos, Rio Grande tem menor alcance econômico sobre os grandes polos consumidores do Centro-Oeste. Ainda assim, pela proximidade com a Argentina, pode capturar uma parcela do fluxo, especialmente para abastecer o mercado do Sul.