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O Ministério do Desenvolvimento, Indústria,Comércio e Serviços estuda um novo modelo de negociação com as montadoras chinesas para acelerar a nacionalização da produção e transformar o Brasil em uma plataforma industrial, e não apenas em um destino comercial. A ideia é condicionar um ambiente regulatório e tarifário mais favorável ao cumprimento de metas de conteúdo local, transferência de tecnologia, desenvolvimento de fornecedores brasileiros, instalação de centros de engenharia e incorporação de etapas produtivas de maior valor agregado. Na avaliação do governo, o tamanho do mercado brasileiro passou a ser um ativo suficiente para exigir contrapartidas industriais das empresas chinesas, que nos últimos dois anos multiplicaram suas vendas no país sem que os investimentos acompanhassem o mesmo ritmo.

A percepção no MDIC é que o Brasil já entregou às montadoras chinesas seu principal ativo: o acesso ao maior mercado automobilístico da América Latina e a uma demanda por veículos eletrificados que cresce muito acima da produção doméstica. A expectativa agora é que a escala comercial seja acompanhada pela transferência gradual de capacidade industrial, tecnologia e desenvolvimento de fornecedores. Na prática, o governo considera que chegou o momento de converter consumo em produção.

Entre os instrumentos em análise estão a vinculação de linhas de financiamento, incentivos à inovação, benefícios fiscais e condições diferenciadas para a importação temporária de componentes a cronogramas verificáveis de industrialização. As empresas teriam de demonstrar, progressivamente, a entrada em operação de áreas como estampagem, soldagem e pintura, a contratação de fabricantes brasileiros de autopeças e a substituição de conjuntos importados por componentes produzidos no país.

O MDIC também avalia formas de diferenciar, na política industrial e comercial, empresas que importam veículos completos, fabricantes que apenas montam kits estrangeiros e companhias que efetivamente transferem processos produtivos para o Brasil. Quanto maior a densidade industrial da operação, maior poderia ser o acesso a instrumentos públicos de financiamento, pesquisa e desenvolvimento. O governo espera que essa combinação reduza a entrada de veículos completos, aumente o valor agregado produzido no Brasil e amplie a cadeia de fornecedores instalada no país.

Uma balança que pende para um só lado

Os números do comércio exterior dimensionam o tamanho do desafio. É o que mostra um amplo diagnóstico da indústria automobilística brasileira produzido pelo RR Magma, plataforma proprietária de inteligência econômica do Relatório Reservado. O levantamento cruza dados mensais do ComexStat, da Secretaria de Comércio Exterior do MDIC, medidos em valores FOB e consolidados nos 12 meses encerrados em junho de 2026. O recorte principal reúne 161 códigos NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul) ligados a veículos, motores, autopeças, pneus e sistemas elétricos. Um segundo bloco analisou 1.996 NCMs de matérias-primas, componentes técnicos e insumos industriais utilizados pela cadeia automotiva. Os produtos foram agrupados por função e família de materiais, com deduplicação dos códigos e exclusão de commodities que poderiam distorcer o resultado, como o minério de ferro bruto. A metodologia permite separar o desempenho do produto final da dependência existente nas etapas anteriores da cadeia de suprimentos.    

Segundo o RR Magma, em 2025, aproximadamente 498 mil automóveis importados foram emplacados no Brasil. A China respondeu por cerca de 187 mil unidades, o equivalente a 37,6% do total. Dois anos antes, sua participação nas importações brasileiras estava em 11,9%.

Seja em volume, seja em cifras, o peso da China no mercado brasileiro fica cada vez mais patente. No primeiro semestre de 2026, o Brasil comprou US$ 4,71 bilhões em veículos chineses – ou 88% de todas as importações de carros eletrificados.Desse total, US$ 2,79 bilhões corresponderam a híbridos plug-in. Em quantidade, entraram no Brasil 140,8 mil veículos produzidos na China, alta de 98,5% em relação ao mesmo período de 2025. A ofensiva não se limita aos automóveis completos. As importações brasileiras de autopeças chinesas somaram US$ 2,6 bilhões no primeiro semestre, crescimento de 25% sobre igual intervalo do ano anterior. A China já responde por 22,9% de todas as compras externas brasileiras de componentes automotivos, consolidando-se como o maior fornecedor do país nesse segmento.

Para além da China, o levantamento gerado pelo RR Magma permite também se olhar para a balança comercial do setor automotivo com uma grande angular. O Brasil importou US$ 23,51 bilhões em veículos, peças e componentes ligados à mobilidade rodoviária nos 12 meses encerrados em junho de 2026, um salto de 28,6% sobre o período anterior. As exportações somaram US$ 11,48 bilhões, deixando um déficit de US$ 12,03 bilhões. Seis das sete categorias analisadas apresentaram saldo negativo.  

Os automóveis de passeio foram o principal vetor de aceleração. As importações chegaram a US$ 7,84 bilhões, alta de 34,6%, contra exportações de US$ 5,31 bilhões. O déficit do segmento alcançou US$ 2,53 bilhões. Os dois maiores códigos de importação, ambos relacionados a veículos híbridos, movimentaram juntos US$ 5,19 bilhões, o equivalente a aproximadamente dois terços da cifra total de todos os carros de passeio comprados no exterior.  

O desequilíbrio é ainda maior nas autopeças. O Brasil importou US$ 9,11 bilhões em componentes mecânicos e acessórios, ante exportações de apenas US$ 2,61 bilhões. O déficit de US$ 6,5 bilhões respondeu sozinho por 54% de todo o saldo negativo do setor automotivo. Somente as compras externas de caixas de marchas chegaram a US$ 2,22 bilhões. Partes e acessórios de carrocerias somaram outros US$ 1,22 bilhão, enquanto os demais componentes para veículos e tratores movimentaram US$ 1,18 bilhão.  

A dependência se espalha por praticamente todos os sistemas do automóvel. Motores e transmissões acumularam US$ 2,46 bilhões em importações e déficit de US$ 1,39 bilhão. Sistemas elétricos e baterias tradicionais responderam por US$ 1,52 bilhão em compras externas, com saldo negativo de US$ 983 milhões. Pneus e câmaras acrescentaram US$ 981 milhões às importações e déficit de US$ 375 milhões. A exceção são caminhões e utilitários: o Brasil exportou US$ 1,23 bilhão e importou US$ 348 milhões, obtendo superávit de US$ 884 milhões.  

O déficit começa, contudo, muito antes de o veículo chegar à linha de montagem. Em um segundo recorte, voltado aos insumos consumidos pela indústria automobilística, o RR Magma identificou US$ 43,23 bilhões em importações nos 12 meses até junho de 2026, contra US$ 19,94 bilhões em exportações. O saldo negativo da cadeia de suprimentos alcançou US$ 23,29 bilhões. Esses valores não incluem os veículos e componentes finais e representam uma camada anterior do processo produtivo.  

A eletrônica é o maior ponto de fragilidade. Foram importados US$ 9,98 bilhões em componentes eletrônicos e elétricos, ante exportações de apenas US$ 917 milhões, deixando déficit de US$ 9,06 bilhões. Processadores e controladores responderam por US$ 2,13 bilhões; outros circuitos integrados, por US$ 1,09 bilhão; e memórias digitais montadas, por US$ 957 milhões. As máquinas e ferramentas utilizadas pelas próprias fábricas geraram outros US$ 8,19 bilhões em importações e déficit de US$ 6,62 bilhões. Já os plásticos técnicos somaram US$ 7,05 bilhões em compras externas e saldo negativo de US$ 5,47 bilhões.  

Fábricas que pouco fabricam

A BYD é o maior exemplo de como os chineses estão usando o Brasil como um repositório da sua produção e não com o intuito de aumentar o valor agregado. A alardeada fábrica da companhia em Camaçari (BA) ainda está mais para o velho modelo de maquila do que para uma linha de montagem industrial propriamente dita. A montadora não divulga oficialmente o índice de nacionalização dos veículos que saem de Camaçari. Mas, no setor, estima-se que esteja aquém de 30%. Ou seja: ainda está centenas de quilômetros distante da meta anunciada pelos próprios chineses de chegar a 50% de conteúdolocal até o fim de 2026. Por sua vez, a GWM, que inaugurou a sua fábrica em Iracemápolis em agosto do ano passado, está em um estágio de “brasileirização” ainda menor: o índice de produção local gira em torno de 20%. A título de registro: curiosamente, embora o percentual seja mais baixo, a GWM já realiza no Brasil etapas industriais mais completas do que a montagem em SKD adotada pela BYD.

Aperto nos parafusos tributários

O cronograma tarifário prevê a alíquota de 35% para todos os elétricos e híbridos importados a partir de janeiro de 2027. No caso dos kits semidesmontados, o SKD, a tarifa máxima já entrou em vigor em julho de 2026; para o CKD, valerá a partir de janeiro. O governo também limitou as cotas especiais concedidas à importação de veículos desmontados. A avaliação é que essas medidas precisam ser acompanhadas por compromissos industriais, sob pena de apenas encarecer as importações sem garantir a transferência da produção.

As montadoras tradicionais e os fabricantes de autopeças pressionam por uma aplicação mais rápida das tarifas e por restrições aos regimes SKD e CKD. O argumento é que a montagem de kits estrangeiros gera menos encomendas para fornecedores locais e pode provocar perda de empregos mesmo quando o número de veículos formalmente produzidos no Brasil aumenta.

O MDIC procura construir uma posição intermediária. A avaliação é que uma barreira abrupta poderia encarecer os automóveis eletrificados e retardar a entrada de novas tecnologias. Uma abertura sem contrapartidas, por outro lado, reduziria os incentivos para a instalação de fábricas completas. A solução seria conceder uma fase de transição, mas vinculá-la a resultados industriais mensuráveis. Além do mercado consumidor, o Brasil pretende explorar outras vantagens na negociação. O país dispõe de uma base de fornecedores, produção de aço, centros de pesquisa, mão de obra especializada e uma matriz elétrica predominantemente renovável. Também possui reservas de lítio, níquel, grafite e manganês, matérias-primas relevantes para a produção de baterias.

Essa combinação é vista como uma vantagem competitiva difícil de reproduzir na região. Poucos países reúnem, simultaneamente, escala de consumo, cadeia consolidada de autopeças, disponibilidade de energia elétrica de baixo carbono e reservas de minerais estratégicos. O governo pretende utilizar esse conjunto de ativos para disputar não apenas novas linhas de montagem, mas também os próximos investimentos chineses em componentes e tecnologia. O intuito é atrair não apenas a montagem dos automóveis, mas também motores elétricos, módulos de baterias, sistemas de controle, componentes eletrônicos, softwares e atividades de engenharia.

Atropelando Milei

Há um xadrez geoeconômico a ser jogado no Mercosul. O estímulo à instalação de sistemas produtivos completos no Brasil seria um movimento defensivo para evitar que a Argentina se consolide como o principal hub regional das montadoras chinesas. O governo Javier Milei vem construindo um ambiente mais favorável à entrada das fabricantes asiáticas. Reduziu barreiras comerciais, simplificou exigências regulatórias, cortou tributos sobre veículos e ampliou os estímulos a investimentos e exportações.

Em Brasília, a percepção é que a disputa deixou de ocorrer apenas entre montadoras e passou a envolver diretamente os governos. Está em jogo a definição de onde será instalada a próxima geração da indústria automobilística latino-americana. Enquanto o Brasil tenta converter seu mercado em produção, Buenos Aires procura transformar um ambiente menos regulado e menos oneroso em vantagem competitiva para atrair capital estrangeiro. Até agora, a face mais visível da estratégia argentina está na importação. Buenos Aires criou uma cota anual para a entrada de 50 mil veículos elétricos e híbridos sem a tarifa extrazona de 35%, flexibilizou os procedimentos de homologação, passou a reconhecer certificações internacionais e facilitou a importação direta por pessoas físicas. As medidas permitem que as fabricantes chinesas testem o mercado argentino, formem redes de distribuição e conquistem consumidores com um custo de entrada menor.

A abertura comercial funciona, em certa medida, como isca para uma segunda etapa. Uma vez estabelecidas as marcas, ampliadas as vendas e reduzido o risco comercial, o governo argentino poderá oferecer às empresas condições para transformar a presença importadora em linhas de montagem e, posteriormente, em projetos industriais voltados ao Mercosul. Há instrumentos para sustentar essa transição. A Argentina mantém um regime de promoção da indústria automobilística e de autopeças que oferece recuperação mais rápida de créditos tributários e amortização acelerada dos investimentos. Milei acrescentou a esse arcabouço a simplificação da importação de máquinas e equipamentos usados, a redução de tributos sobre produtos industriais e a retirada de direitos incidentes sobre parte das exportações.

Essas medidas diminuem tanto o custo de implantação de uma unidade quanto o preço de saída dos veículos destinados a outros mercados. Uma montadora chinesa poderia transferir equipamentos com menos barreiras, importar componentes de sua cadeia asiática, aproveitar a capacidade industrial já existente na Argentina e exportar em condições mais competitivas. O Regime de Incentivo para Grandes Investimentos, o RIGI, reforça essa sinalização ao oferecer estabilidade tributária, aduaneira e cambial de longo prazo a grandes projetos.

A Argentina não tem nem de longe a escala de consumo do Brasil. Em 2025, foram emplacados 612,2 mil veículos novos. No mercado brasileiro, as vendas chegaram a 2,69 milhões de automóveis. É bem verdade que o volume comercializado no mercado argentino avançou 47,8% no ano passado, ritmo muito superior ao crescimento de somente 2,1% registrado no Brasil. A comparação, porém, exige cautela. A forte expansão dos hermanos ocorreu sobre uma base deprimida, após dois anos de vendas excepcionalmente fracas provocadas pela recessão, pela escassez de crédito e pelas restrições às importações. No frigir dos ovos, o dado que faz diferença é que o mercado brasileiro é 4,4 vezes maior do que o argentino.

Ainda assim, o ativo de Buenos Aires na concorrência com o Brasil pelos investimentos das montadoras chinesas está na combinação de menores custos de entrada, incentivos à produção e acesso ao consumidor brasileiro por meio da integração automotiva entre os dois países. Por isso, o temor no MDIC é que os vizinhos passem a capturar fábricas, empregos e exportações, despejando veículos made in Argentina do lado de cá da fronteira. O movimento brasileiro teria, portanto, duas direções complementares. De um lado, busca trazer para o país mais capital, tecnologia e capacidade produtiva. De outro, procura impedir que as montadoras chinesas utilizem a Argentina como plataforma regional para vender ao próprio mercado brasileiro. De quebra, além de todos os componentes geoeconômicos, impor uma derrota ao desafeto Milei teria um gostinho especial para o governo Lula.

A chinesa Teld Eco Charger, uma das maiores fabricantes de estações de recarga de veículos elétricos do mundo, deflagrou uma batalha federativa no Brasil. São Paulo, Bahia e Goiás disputam a prerrogativa de sediar a primeira unidade de produção da empresa fora da China. Goiás saiu na dianteira. Em abril deste ano, representantes do governador Ronaldo Caiado visitaram a sede da Teld Eco Charger, na cidade de Qingdao. Desde então, há tratativas para a instalação da fábrica na cidade de Anápolis. Ocorre que os governos de Tarcísio de Freitas e de Jerônimo Rodrigues entraram em cena energizados, ambos com argumentos para atrair os chineses. São Paulo concentra mais de um terço dos carros elétricos do país. Não por acaso a própria Teld Eco Charger já instalou na capital paulista quatro hubs de recarga e, muito em breve, deve estender a estrutura para o interior do estado. A Bahia, por sua vez, conta com um aliado de peso: a presença de BYD, que inaugurou recentemente em Camaçari sua fábrica de veículos elétricos. Ao se fixar em solo baiano, a Teld Eco Charger teria facilidades na montagem de equipamentos e ganhos logísticos na distribuição da sua produção. Independentemente do local onde erguerá sua fábrica, a empresa chega disposta a replicar no mercado brasileiro a hegemonia que tem na China, onde responde por mais de 40% dos equipamentos de carregamento de veículos elétricos.

Enquanto Fernando Haddad se concentra nas reformas econômicas, Geraldo Alckmin está imbuído de uma missão tão ou mais relevante: a criação do que pode ser chamado de “novo arcabouço industrial” brasileiro. Não se trata apenas do soerguimento de um setor que já respondeu por 36% do PIB em meados dos anos 80 e hoje derrapa na casa dos 10% – por si só uma tarefa hercúlea. Alckmin pretende se creditar como uma espécie de “reinventor” da indústria no Brasil. A premissa é que não basta jogar dinheiro de helicóptero aleatoriamente. Há escolhas de Sofia a serem feitas, ou seja, é preciso focar em setores em que o país tenha notórias vantagens comparativas. A inovação e a transição energética serão fatores transversais. O “novo arcabouço industrial” deve perseguir três eixos: o rejuvenescimento da indústria, inserção nas cadeias globais de suprimento e descarbonização. 

Os pouco mais de R$ 100 bilhões em recursos para a indústria anunciados por Geraldo Alckmin no início deste mês são apenas a primeira tranche. Vai ter mais dinheiro, ainda neste ano. Uma espécie de “Plano Safra da indústria”, expressão cunhada pelo próprio presidente do BNDES, Aloizio Mercadante. Entre os alvos de Alckmin estão áreas correlatas à produção agrícola, como fertilizantes, defensivos, beneficiamento de alimentos, máquinas e equipamentos. Também estão na mira segmentos como o complexo industrial de saúde e o desenvolvimento tecnológico militar. Vai ter dinheiro, sim. Mas para as empresas e setores que se adaptarem às novas exigências. Todos os projetos terão de desaguar na expansão da matriz de energia limpa e na inovação. Ou seja: será um processo quase darwiniano. 

Geraldo Alckmin está seguindo a direção dos ventos que sopram nas maiores economias do planeta. Há um resgate do protagonismo do Estado na atividade econômico – um dos ditames do que o RR já chamou de “Novo Consenso de Washington”. O próprio chefe de governo à frente da maior economia do mundo estimula, sanciona e avaliza uma política industrial proativa, a partir de subsídios públicos. Joe Biden vem tentando reviver a era do Estado grande a partir de uma forte concessão de subsídios para o revigoramento da indústria dos Estados Unidos. Somente para a produção de semicondutores, o governo norte-americano reservou um pacote de US$ 52 bilhões, com o objetivo de frear o avanço da China no fornecimento de chips.  

O governo terá de encarar alguns dilemas para levar adiante a versão brasileira da política industrial baseada no “Estado grande”. Um deles é o que fazer com os setores intensivos em mão de obra e que perderam a viagem, como têxtil, móveis, calçados? Juntos, esses três segmentos, por exemplo, somam mais de 1,5 milhão de empregos, em sua esmagadora maioria uma força de trabalho de baixa formação. Seria necessário um descomunal esforço em capacitação para que parte dessa mão de obra pudesse migrar para setores mais competitivos da indústria, calcados na inovação. Ressalte-se que o desemprego é a consequência mais dramática da “africanização” da indústria brasileira: entre 2012 e 2022, o setor fechou mais de 758 mil postos de trabalho, segundo dados do IBGE. Outro desafio para o ministro Geraldo Alckmin é enfrentar o lobby de segmentos mais atrasados da indústria, como o automotivo. As montadoras entregam muito pouco vis-à-vis a enxurrada de incentivos que recebe.