Categoria: Transporte

O ex-prefeito Eduardo Paes está jogando como um poste parado no campo no que diz respeito ao surgimento dos dados da contabilidade do Jaé. Paes conta as folhinhas do calendário das eleições para governador do Estado do Rio apreensivo. O Jaé, sistema de bilhetagem do Rio, é um desacerto completo sob o ponto de vista da avaliação do negócio. Trata-se de um projeto que já nasceu deficitário. Ou pior: com a promessa de prejuízos gigantes. O RR teve acesso, junto à fonte da empresa, do resultado previsto para este ano. A expectativa é de um buraco de R$ 6 milhões mensais, ou seja, um prejuízo operacional de R$ 72 milhões em 2026. Uma péssima notícia para quem se tornou o garoto propaganda da nova bilhetagem.  
O prefeito defendeu com tanta ênfase a mudança da operadora que chegou a suscitar rumores maliciosos de que haveria interesses outros na troca dos gestores do sistema. Pura maldade, perfídia, falta do que dizer. O que mais caracteriza Paes é a intensidade do trabalho. Ele foi um alcaide onipresente na cidade. Mas uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa. O resultado contábil da nova operadora é fantasmagórico quando se coloca a lupa sobre os números. A projeção é de que o patrimônio líquido negativo do Jaé chegue à ordem de R$ 200 milhões, caso sejam somados alguns penduricalhos de custos e dívidas adicionais. No ano passado, o patrimônio líquido já foi negativo em R$ 126 milhões. Não bastassem tantas más notícias, nem a segunda parcela da outorga, de R$ 56 milhões, foi paga à Prefeitura. É um bilhete sem validade. Até o fim da campanha eleitoral, xô, Jaé! 

O governo de São Paulo pretende conceder a Hidrovia Tietê-Paraná à iniciativa privada no primeiro semestre de 2026. A gestão Tarcísio de Freitas quer aproveitar o avanço das obras de derrocamento em Nova Avanhandava, já com mais de 80% de execução, para formatar o modelo de concessão, ainda a ser definido – pode ser uma PPP ou concessão administrativa. A ideia do governo é atrair operadores logísticos e investidores que já vêm ampliando presença na região. É o caso da Louis Dreyfus, que inaugurou um terminal em Pederneiras, e da MRS Logística, que estuda atuar com embarcações próprias. O projeto é visto pelo governo paulista como passo estratégico para integrar o sistema hidroviário paulista ao corredor de exportação do Centro-Oeste e reduzir a dependência de rodovias.

O prefeito Eduardo Paes não está fazendo jus à fama de político arguto que sopra vendavais para longe. Paes teria dúvidas se comprou gato por lebre com a escolha da paulista Autopass (https://legado.relatorioreservado.com.br/noticias/sao-paulo-mergulha-no-buraco-sem-fundo-do-ja-era/) para operar o sistema de bilhetagem do Jaé. Segundo a fonte do RR, o prefeito mandou esquadrinhar as pendengas da empresa, que atua na mobilidade e no cartão TOP, em São Paulo. O processo de substituição da bilhetagem do Jaé começou de forma desgastante. Como se sabe, o consórcio Bilhete Digital não tinha as condições tecnológicas e financeiras e deu um calote não pagando no prazo o preço acordado com a Prefeitura. Mas até a primeira semana de janeiro a Secretaria de Transportes do Município do Rio insistiu que cumpriria a troca integral do Riocard pelo Jaé em 1° de fevereiro. Uma missão impossível e um anúncio irresponsável. Com o fracasso do Bilhete Digital e o reconhecimento de que a substituição do Riocard em 1° de fevereiro era uma promessa doidivanas, Paes justificou a barafunda pela falta de integração do Jaé, o que da mesma forma ninguém acreditava ser possível.

Paes, então, correu para não pagar mais um mico. Autorizou a toque de caixa a substituição do consórcio Bilhete Digital pela Autopass. E mais: escolheu o mês de julho, um prazo folgado de cinco meses em relação ao original, para a troca absoluta dos cartões Riocard pelo Jaé . Tudo para não pagar o mico em dobro. Mas o que está deixando o prefeito com um rinoceronte atrás da orelha são os processos contra a Autopass. A confusão pode até respingar na sua imagem de administrador eficiente ou mesmo político idôneo. A empresa paulista de bilhetagem tem sido acusada de práticas ilegais, possui a liderança em reclamações dos usuários, é investigada pelo TCU e teria ganho a administração do cartão TOP sem licitação. Tudo indica que esses quesitos não foram investigados com lupa. Contudo, o que mais estaria incomodando Paes é a combinação da Autopass com o Jaé levantar qualquer suspeita de corrupção. Os assuntos parecem distantes. Mas não são.

O RR usou de ferramenta de monitoramento das redes sociais e IA de análise de sentimento para verificar as associações positivas e negativas aos “atores” Riocard, Jaé, Prefeitura do Rio e Eduardo Paes. Os resultados não são honrosos para o alcaide. Dos comentários relacionados à mudança da bilhetagem, 95,7% são negativos e, desses, 16,3% estão associados diretamente à corrupção. No recorte dos comentários sobre corrupção na troca do atual cartão para o Jaé, 61,8% vinculam ilações de desvio de recursos públicos relacionadas ao prefeito Eduardo Paes. Apenas 6,1% defendem o prefeito ou a Prefeitura do Rio.

O imbróglio é tão grande que hoje se comentava uma possível conversa entre empresários de ônibus do Rio e de São Paulo. No caso, a operação conjunta até faria sentido, pois há sinergia entre a Autopass e a Riocard. A medida ainda daria uma saída ao prefeito, sem que ele tivesse de encontrar um novo argumento caso a troca da bilhetagem atrase novamente ou mesmo seja suspensa. A hipótese parece meio maluca, mas a fonte do RR insiste que há comentários sobre a ideia. Seja como for, Paes, o especialista em dar nó em pingo d’água, talvez tenha de demonstrar novamente a sua expertise. No caso em questão, o prefeito pode estar sendo vítima, pagando o pato pela incompetência alheia.

O prefeito do Rio, Eduardo Paes, deverá anunciar ainda hoje mudanças na gestão do consórcio de bilhetagem digital dos transportes municipais. As principais seriam a entrada da Autopass, empresa responsável pelo sistema bilhetagem de São Paulo, na operação do serviço no Rio, conforme o RR antecipou (https://legado.relatorioreservado.com.br/noticias/jae-busca-solucao-paulista-para-a-sua-incapacidade-operacional/), e a mudança do prazo de implementação do bilhete de 1 de fevereiro para meados do ano. Contudo, a preocupação é que os problemas que levaram ao adiamento da implantação do cartão Jaé, amplamente conhecido como “Já Era”, se repitam, desta vez, sob outra administração.

De acordo com as informações apuradas, o Jaé convive com inúmeros problemas operacionais e disputa societária entre os dois acionistas. Além disso, a empresa sozinha não tem fôlego financeiro para suportar os prejuízos da nova bilhetagem do município do Rio. A crescente necessidade de recursos para pagamento da outorga, custos pré-operacionais (em 18 meses, o sistema conseguiu um market share de apenas 1,6%), despesas de investimento e a insustentabilidade do contrato com a Visa levam a uma estimativa, segundo fontes do RR, de uma perda superior a R$ 300 milhões.

Recentemente como um esforço para viabilizar o projeto, a Prefeitura do Rio assinou um aditivo contratual com o Jaé, postergando o pagamento da outorga, perdoando multas e penalidades e dando mais prazo para implantação.

Comenta-se à boa pequena que a Autopass está buscando apoio no mercado financeiro para a empreitada. Nem instituições de porte, do tamanho de um BTG, suportariam tal risco. Com certeza a companhia precisará de recursos dos empresários de ônibus de São Paulo. E talvez até dos empresários do Rio. Quem sabe?

As paredes do Palácio Bandeirantes têm ouvidos. E escutaram que o governo de São Paulo conversa com o BNDES sobre um possível empréstimo para projetos em infraestrutura de transportes no estado. Entre os empreendimentos sobre a mesa estão as obras de extensão da linha 4 e a construção da linha 6 do metrô paulistano, com um custo somado de quase R$ 4,5 bilhões. Ressalte-se que no último dia 19 de dezembro, o governador Tarcísio Freitas promulgou uma lei autorizando o estado a contratar cerca de R$ 12 bilhões em financiamentos para o transporte sobre trilhos.

A italiana Iveco venceu uma licitação bilionária do FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação) e será a principal fornecedora do programa brasileiro de transporte escolar para áreas rurais. O contrato é de R$ 3,1 bilhões. Ao todo, 7.100 veículos serão distribuídos por meio do “Caminho da Escola” ao longo de 2024 e 2025. A informação foi publicada há poucos minutos pelo site Market Watch, do grupo Dow Jones. O anúncio oficial deverá ser feito pelo Ministério da Educação nas próximas horas.

Obs RR: O programa “Caminho da Escola” já deu muito o que falar. Em 2022, durante o governo de Jair Bolsonaro, o MEC foi investigado por suspeitas de faturamento de mais de R$ 700mi na compra desses veículos para a rede pública de ensino. O programa previa o pagamento de R$480 mil por ônibus, cifra questionada pelo próprio corpo técnico do FNDE. Segundo estudos internos, o valor seria de no máximo R$270 mil. Após as denúncias, o TCU embargou a conclusão, obrigando o governo a reduzir o preço da compra.

O Grupo Comporte – da família Constantino, fundadora da Gol – desponta como forte candidato a assumir a Supervia. Segundo o RR apurou, a empresa já teria iniciado conversações com o governo do Rio de Janeiro para ficar com a concessão do transporte de trens urbanos da capital no lugar da Mitsui, que decidiu deixar a operação. De acordo com a mesma fonte, um dos possíveis caminhos para a concretização do negócio seria a venda da Supervia para o Comporte – muito provavelmente por um valor simbólico. Esse modelo dispensaria a necessidade de um lento processo de relicitação. Há “jurisprudência” no setor. Em 2021, o Mubadala assumiu o Metrô do Rio, que pertencia à Invepar, sem ter de passar por um novo leilão. Na ocasião, parte da dívida da holding de infraestrutura com o fundo árabe foi trocada pelo controle da concessionária Metrô Rio.  

O Grupo Comporte tem raízes em empresas de ônibus, exatamente a origem do empresário Nenê Constantino, patriarca do clã. Dona de companhias como Expresso União, Princesa do Norte e VCB Transportes, a holding arrematou, no fim do ano passado, a concessão do metrô de Belo Horizonte, pagando R$ 25,7 milhões. No caso da Supervia, o “pedágio” será muito maior. Caso as conversas com o governo do Rio avancem, o Grupo Comporte vai pilotar um negócio deficitário, endividado e que ainda carrega peculiaridades típicas do Rio de Janeiro – no ano passado, a empresa teve um prejuízo de R$ 12 milhões com o roubo de cabos de energia. Os atuais indicadores financeiros da Supervia estão trancados a sete chaves. O último balanço divulgado pela companhia foi em 2020. No ano seguinte, a concessionária entrou em recuperação judicial com uma dívida superior a R$ 1,2 bilhão. A pandemia piorou o que já estava ruim. Até então, os trens da Supervia transportavam cerca de 600 mil passageiros/dia. Hoje, a média gira em torno dos 350 mil. Há ainda um gap de investimentos na operação. Segundo estudo do próprio governo do Rio, entre 2010 e 2020 a concessionária deixou de investir cerca de R$ 300 milhões previstos em contrato. 

A decisão da Mitsui de devolver a concessão da Supervia traz a reboque o fantasma de um apagão em um dos eixos fundamentais do transporte público do Rio de Janeiro. Desde o início da tarde, quando o ofício enviado pelo grupo japonês à Secretaria Estadual de Transportes veio a público, uma das principais preocupações do governador Claudio Castro e de seus assessores é mitigar a percepção de risco na continuidade dos serviços de trens urbanos no Rio. Trata-se de uma comunicação complexa, dada a armadilha que situações como essa costumam trazer. Quanto mais mensagens de que serão adotadas providências para evitar problemas no funcionamento dos trens maior o foco justamente na possibilidade de existirem problemas.  

Vai ser difícil Castro tirar esse descarrilamento da sua conta. Não foi por falta de aviso. Segundo informações apuradas pelo RR, há meses a Mitsui vinha sinalizando às autoridades a intenção de devolver a concessão da Supervia. Mesmo assim, a gestão de Castro mostrou-se leniente para se antecipar ao problema. O episódio configura mais um revés do governo do Rio na administração do transporte público. Em novembro do ano passado, a CCR anunciou que interromperia as atividades do sistema de Barcas entre Rio e Niterói, o que forçou o estado a costurar às pressas um acordo com a companhia, reconhecendo dívidas e se comprometendo a pagar indenizações à concessionária. Com isso, garantiu a duras penas a permanência da CCR por mais dois anos. Segundo fonte próxima à Mitsui, a empresa não estaria disposta a seguir o mesmo caminho, o que força o governo a achar soluções rápidas. Uma hipótese seria o estado encampar a Supervia, assumindo a gestão dos trens urbanos ao menos até uma nova licitação. O problema é que essa medida não seria tão simples assim. Esse movimento precisaria da anuência dos órgãos reguladores e, sobretudo, do Tribunal de Contas do Estado. Seria também uma confissão de fracasso. A outra saída, uma relicitação rápida, surge como algo ainda mais difícil de ser executado. Os casos similares mostram que processos como esse demoram muito e têm de atravessar as mais diversas burocracias.  

Guardadas as devidas proporções, a Supervia desponta como uma espécie de “Galeão sobre Trilhos”. Como se sabe, a concessionária do aeroporto, a Changi, quer devolver a concessão, devido à inviabilidade da operação diante do reduzido número de voos do Galão. A diferença é que o caso da Supervia é muito pior, pelo seu impacto social. A concessionária transporta mais de 400 mil passageiros por dia em sua malha de 270 quilômetros. Ao contrário do perfil dominante entre os frequentadores do Galeão, os usuários da Supervia vêm das camadas mais pobres da população. 

O caso já começa a ter seus primeiros desdobramentos de ordem política. Durante a tarde de hoje o presidente da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa do Rio (Alerj), deputado Dionisio Lins (Progressistas), já iniciou articulações para a criação de um grupo de intervenção e transição, com o objetivo de acompanhar o processo de saída da Mitsui e seus desdobramentos sobre a operação.  

O ministro dos Transportes, Renan Filho, e seus assessores estão quebrando a cabeça em busca de uma solução para as concessões rodoviárias com pendências de ordem administrativa ou judicial.  De acordo com uma fonte da área técnica da Pasta, uma das propostas que começa a ganhar força é a extensão dos contratos até a realização de novos leilões e a definição de seus ganhadores. A medida valeria tanto para as concessões prestes a expirar como para as empresas do setor que já manifestaram interesse em devolver a operação à União. A novidade dentro da novidade seria a criação de um período de transição para a transferência do ativo. Segundo a mesma fonte, a atual concessionária e o grupo vencedor da nova licitação fariam a operação conjunta da rodovia por um prazo previamente determinado, de 30 ou 60 dias. Esse modelo permitiria uma passagem de bastão sem riscos de apagão na gestão das vias e, consequentemente, sem interrupções na prestação de serviços aos usuários. Entre as atuais concessões que poderiam se enquadrar nesse formato figuram grupos como Arteris Fluminense (BR-101 no Rio); Via040 (BR-040 entre Minas Gerais e Brasília); MSVia (BR-163 no Mato Grosso do Sul); Concer (BR-040 entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora); e Ecovia (BR-101 no Espírito Santo).  

Para o governo, a prorrogação dos contratos até uma nova licitação teria uma grande vantagem: evitar que as concessões caiam no colo do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Dentro do próprio Ministério dos Transportes, prevalece o entendimento de que o órgão não tem orçamento suficiente para assumir a operação dessas estradas, mesmo que em caráter temporário – conforme o RR já informou. Ou seja: independentemente do prazo, o melhor é manter as rodovias nas mãos dos atuais concessionários privados até uma nova concorrência. Os cofres públicos agradecem. Outra razão para a prorrogação das concessões é o déficit de servidores nos órgãos reguladores, mais especificamente, nesse caso, na ANTT. A lei determina que a agência deveria ter, no mínimo, 1.705 funcionários. No entanto, o efetivo é pouco mais da metade: 929 servidores. Falta cérebro e falta braço para tocar um processo de devolução de concessões em massa e uma fornada de inúmeros leilões simultaneamente.