Categoria: Logística

A FS Infraestrutura está causando frisson entre os principais fabricantes de vagões do Brasil, a começar pela Greenbrier Maxion – joint venture entre a brasileira Iochpe-Maxion e as norte-americanas Amsted Rail Inc. e The Greenbrier Companies – e pela Alstom. A empresa vai ao mercado ainda neste semestre para encomendar aproximadamente 50 vagões. É a primeira leva de uma operação ainda maior, que prevê a compra de 166 vagões e cinco locomotivas. Os equipamentos serão usados para o escoamento da produção de etanol de milho da FS, associação entre a norte-americana Summit Agricultural Group e a Tapajós Participações, holding agrícola brasileira. A companhia captou recentemente R$ 350 milhões por meio de uma emissão de debêntures para financiar a expansão da sua estrutura logística.

A Log-In, maior empresa de cabotagem do Brasil, está esticando mais um tentáculo no Cone Sul. A empresa de logística vai entrar no Uruguai. Ocupará um terminal no Porto de Montevidéu, com capacidade para movimentar cerca de 2.700 TEUs (Um TEU equivale à capacidade de carga de um contêiner de 20 pés). O transporte de cargas será feito por via marítima ou pelo Rio da Prata. A Log-In, que nasceu de uma costela da Vale, já opera na Argentina e no Paraguai. Consultada pelo RR a a Log-In Logística confirmou que está iniciando escalas regulares em Montevidéu, mas afirmou que “desconhece a informação de que ocupará algum terminal no país, bem como a capacidade informada.”

Chamar o futuro canal navegável da Lagoa Mirim, na divisa entre Brasil e Uruguai, de um projeto binacional é mera força de expressão. O governo brasileiro bateu o martelo e vai arcar sozinho com as obras de construção do corredor logístico. O agronegócio agradece. E o afago vai sair baratinho. O custo previsto gira em torno de R$ 42 milhões, e os recursos sairão do orçamento do PAC. O canal navegável é um pleito do agronegócio. A hidrovia vai facilitar o transporte e reduzir os custos de escoamento de produtos agrícolas.

Empresas de navegação fluvial na Região Norte começaram essa semana a reprogramar transportes de cargas, depois de meses com negócios prejudicados em função da falta de chuvas na região. A chegada do inverno amazônico e a subida paulatina no nível dos rios levou o Comando da Marinha a revogar a portaria que proibia o vaivém das embarcações à noite. A Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia admite que, com volumes de cargas maiores, várias companhias navegarão com escolta armada, para evitar ataques de piratas.

Cerca de 600 mil toneladas de minério de ferro represadas nos portos da região e mais de US$ 60 milhões em perdas para as companhias de navegação. Esta é uma das consequências mais graves da combinação entre a seca e a falta de investimentos em dragagem no Rio Paraguai. Os números constam de documento elaborado pela Agência de Desenvolvimento Sustentável do Corredor Norte (Adecon) e, segundo o RR apurou, enviado na última terça-feira ao diretor de Infraestrutura do DNIT, Erick Moura de Medeiros. Segundo a Adecon, que reúne empresas privadas de logística das Regiões Centro-Oeste e Norte, as barcaças estão trafegando pela Hidrovia do Paraguai com uma carga 30% inferior à sua capacidade por conta do assoreamento do rio.

As empresas de afretamento, o agronegócio e o setor de mineração estão no mesmo barco. Todos pressionam o Ministério dos Transportes e o DNIT cobrando obras emergenciais de dragagem no Rio Paraguai.  O nível da água vem baixando de seis a oito centímetros por dia. Nesse ritmo, calcula-se que a navegação comercial na Hidrovia do Rio Paraguai poderá ser interrompida já na segunda semana de novembro, provocando um gargalo, principalmente, nas exportações de minério e de grãos para os demais países do Mercosul.

A chinesa Cosco Shipping tem batido à porta de grandes tradings de commodities agrícolas no Brasil, como ADM e Glencore. A companhia busca parceiros para operar terminais graneleiros no futuro Porto de Chancay, no Peru, a cerca de 80 km de Lima. A Cosco é a principal acionista do empreendimento, com 60% – o restante pertencente à peruana Volcan. Ao todo serão 15 atracadouros, um investimento orçado em mais de US$ 3 bilhões. O porto, que deverá inaugurado em 2024, surge como uma nova ponte entre o agronegócio brasileiro e o mercado asiático, notadamente a China.